DAYTONA BEACH, Floride – Les lumières du stade brillent de leur éclat blanc brillant sur le tarmac alors que je sors du champ intérieur et jusqu’à la banque de NASCAR 1 à Daytona International Speedway dans l’Acura NSX Type S 2022. La force de gravité change rapidement de normal d’avoir l’impression d’être poussé par un compacteur. Je descends avec précaution du haut de la pente raide de 31 degrés de Daytona et m’installe au milieu, pédale droite vers le bas et maintiens la roue stable. Cette dernière partie, j’apprends rapidement, est inutile, car la banque maintient la voiture en place sans avoir besoin d’exercer beaucoup de force de direction.
Une note immersive et sonore retentit dans la cabine alors que je reste dans l’accélérateur hors de NASCAR 2. La chicane de l’arrêt de bus (qui vient d’être renommée la chicane du Mans pour la Rolex 24 de cette année) arrive rapidement et avec peu d’avertissement lorsque vous avez 600 chevaux qui vous bousculent là-bas, et c’est peut-être le virage le plus éclairé de la piste – ironique, étant donné que vous allez aussi vite que n’importe où à Daytona avant de devoir appliquer les freins. À haute voix, brap, brap, brap accompagne le ralentissement. J’écrase les bandes de grondement en sortant de la chicane et je retourne sur l’ovale pour un autre essai dans le compacteur pour NASCAR 3 et 4.
Et puis ça y est, mon seul tour rapide dans la NSX Type S d’un an seulement est terminé. En revenant dans la voie des stands, j’essaie de comprendre ce qui vient de se passer, mais je suis réduit à des exclamations d’un mot à cause de la montée d’adrénaline. Piloter quoi que ce soit sur la piste du circuit routier de Daytona la nuit est une liste de seaux, un moment de rêve devenu réalité pour un passionné de course, et je venais de le faire dans la supercar à moteur central d’Acura. Il s’avère que ces centaines d’heures de jeu Gran Turismo et rêver est finalement devenu utile.
Ce court trajet sur piste à grande vitesse est notre premier essai sur la nouvelle NSX Type S 2022. Acura dit que plus de temps de siège arrive à l’avenir, mais nous devons nous contenter de ce goût rapide pour le moment . Cela dit, même si vous le vouliez à ce stade, les chances d’acheter une nouvelle NSX Type S sont proches de zéro. La chanson du cygne NSX – oui, c’est la dernière année modèle de la NSX – s’est vendue en quelques minutes, et il ne reste plus qu’une liste d’attente. Acura en construit 350 au total, et 300 sont alloués aux États-Unis. Il n’y aura pas non plus de NSX « standard » pour 2022, donc c’est soit le Type S à 171 495 $, soit rien.
Malgré la rareté et la courte durée de vie, il est surprenant de constater les efforts déployés par Acura pour améliorer le moteur complexe et le système hybride à trois moteurs de la NSX. Le V6 bi-turbo de 3,5 litres de la voiture standard est mis à niveau avec des turbocompresseurs extraits directement de la voiture de course GT3 Evo. Pour compléter cela, il obtient également de nouveaux injecteurs de carburant avec un débit 25% plus élevé et de nouveaux refroidisseurs intermédiaires avec une capacité de dissipation thermique 15% supérieure. Le moteur fournit maintenant 520 chevaux et 443 livres-pied de couple au mouvement vers l’avant, des augmentations de 20 et 37, respectivement.
Acura a ensuite mis à niveau le NSX « Twin Motor Unit » qui alimente les roues avant en abaissant le rapport de démultiplication de 10,38: 1 à 8,05: 1. Cela donne effectivement plus de couple à la voiture directement sur la ligne, ce qui signifie des lancements encore plus difficiles qu’auparavant. Ces moteurs électriques tirent la voiture à travers et hors du Horseshoe de Daytona avec le spectacle sécurisé et rassurant de la force viscérale à laquelle nous sommes habitués de la NSX. La batterie alimentant ces moteurs est également mise à niveau avec une puissance supérieure de 10 % et une capacité utile supérieure de 20 %. En raison de la nature de ce lecteur, je n’ai pas eu l’occasion de tester le fonctionnement hybride amélioré de la Type S uniquement sur batterie, mais les mises à niveau devraient entraîner une utilisation moindre du moteur en mode « silencieux » efficace.
La puissance totale du système est maintenant évaluée à 600 chevaux et 492 livres-pied de couple, et même en un seul tour, la différence de poussée vers l’avant est perceptible. Je ne m’attends pas à un changement drastique des temps d’accélération (Acura n’a spécifié que « moins de 3,0 secondes » bien que la NSX standard soit estimée à 2,9 secondes), mais mettre le pied à terre laisse peu de doute sur le fait que le Type S charge plus fort d’un coin à l’autre. coin que le NSX ordinaire.
Une autre mise à niveau clé faite pour le Type S concerne la transmission. La boîte automatique à double embrayage à neuf rapports est réajustée et engage l’embrayage 50% plus rapidement lorsque vous appuyez sur la palette. Cela signifie une réponse plus instantanée et des réflexes plus vifs à vos coups de pagaie. En plus de changements de vitesse plus rapides, le Type S bénéficie d’un nouveau mode « Rapid Downshift » qui vous place automatiquement dans le rapport le plus bas possible lorsque vous maintenez la palette de rétrogradage enfoncée. La nouvelle programmation accélère également les rétrogradations en mode automatique lorsque vous appliquez une pression de freinage – par exemple, lorsque vous arrivez à chaud sur l’entrée courbe pour tourner 1 – et le seuil de régime pour tirer les rétrogradations manuelles est augmenté de 1 500 tr/min, vous permettant de rétrograder plus rapidement qui place l’aiguille plus haut sur le tachymètre.
Le plus remarquable sur la piste est l’intelligence avec laquelle la transmission s’adapte à chaque situation en mode automatique. Il frappe les quarts de travail avec ce qui ressemble à un peu plus de violence sous la forme de pops staccato. Cette augmentation du volume dans la cabine est également la nouvelle expérience la plus évidente de la Type S dès le départ. Le manque d’émotion et de drame du V6 était l’une des plaintes les plus courantes de la NSX standard. Il n’est pas réparé avec un nouvel échappement, mais Acura dit qu’il a refait le « Contrôle du son d’admission » de la voiture (essentiellement canalise le bruit réel dans la cabine) et le « Contrôle actif du son » (crée et/ou améliore artificiellement les bruits à l’intérieur de la cabine). Quiconque a conduit une NSX régulière remarquera les gémissements d’admission plus audibles et le volume supplémentaire à l’intérieur de la cabine à la fois sur l’accélérateur et à chaque quart de travail.
Le dernier dans le domaine des mises à niveau du groupe motopropulseur de la NSX est un système SH-AWD réajusté qui tire parti de la poussée et de la puissance supplémentaires des moteurs avant et du moteur. Bien sûr, ce système de traction intégrale est si étroitement lié aux capacités de conduite de la NSX que vous ne pouvez pas parler de l’un sans l’autre. Le Type S est vraiment un travail sur toute la voiture, alors bien sûr, les ingénieurs d’Acura se sont mis à travailler sur la suspension, les roues/pneus, le réglage du mode de conduite et plus encore.
Malheureusement, le temps de piste limité a rendu impossible de tirer de grandes conclusions sur les améliorations. Cela dit, l’ampleur des changements me porte à croire que nous allons connaître une différence notable dans le comportement routier une fois que nous en conduirons un en dehors de la piste de course.
Pour le moment, sachez que la Type S reçoit des amortisseurs recalibrés avec une plus grande plage de raideur selon le mode. Cela signifie qu’il est toujours conçu pour être confortable dans les modes sur route, mais qu’il est plus rigide qu’auparavant en mode Piste. Les nouvelles jantes en alliage forgé sont réglées avec un décalage plus négatif qui à son tour élargit la voie avant de 0,4 pouce et la voie arrière de 0,8 pouce. Les roues sont ensuite enveloppées dans un pneu de performance d’été Pirelli P-Zero fabriqué exclusivement pour le Type S qui n’était pas disponible auparavant sur la NSX standard. Acura affirme que la piste augmente et que les nouveaux pneus permettent une adhérence latérale de 6% supérieure. Pour quantifier cela et la puissance supplémentaire, Acura affirme que la NSX Type S est 2 secondes plus rapide sur le circuit de Suzuka au Japon.
Il existe un package de performance principal disponible, le package léger de 13 000 $ installé sur notre voiture de piste qui réduit le poids à vide de 57,8 livres par rapport à un chiffre non annoncé. La norme NSX 2021 a fait pencher la balance à 3 878 livres. Une grande partie de ces économies (et le prix élevé) provient des freins en céramique de carbone, mais le groupe léger vous offre également un capot moteur en fibre de carbone et des accents de carbone sur le volant et le capot du groupe d’instruments. Tous les autres extras en fibre de carbone en option sur la NSX standard sont livrés de série sur le Type S, le plus important étant le toit en carbone qui réduit le centre de gravité. La peinture Gotham Grey Matte exclusive au Type S (photo ci-dessus) ajoute 6 000 $ supplémentaires.
La nouvelle face avant Type S garantit que tout le monde sait que cette NSX est différente des autres, et sa nouvelle conception est fonctionnellement meilleure qu’auparavant. Acura affirme que les prises d’air plus angulaires, le becquet avant et le diffuseur plus grand permettent de minimiser la portance et de rendre la Type S plus stable à grande vitesse. Le flux d’air vers les refroidisseurs intermédiaires est également amélioré, assurant un refroidissement correct du moteur le plus puissant.
Bien sûr, le tour de Daytona n’est même pas près de tester la capacité thermique de cette voiture. Il fournit cependant des preuves convaincantes que cette NSX Type S est vraiment la NSX la plus performante à tous points de vue, tout en restant fidèle à son objectif d’être une supercar de tous les jours. Naviguer à la sortie des stands à quelques centimètres du mur des champions est une situation objectivement stressante, mais la visibilité étendue vers l’avant de la NSX facilite les choses. Les murs de Daytona sur le champ intérieur se dressent dans l’obscurité au niveau de la piste, mais la NSX rend la conduite d’une voiture stupide et rapide sur cette grande piste remarquablement facile avec son système de traction intégrale essentiellement infaillible. C’est la supercar la plus ciblée du jeu, et elle fera sourire 350 personnes d’une oreille à l’autre une fois qu’elles prendront le volant.
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