Comparaison directe de l'Alpina B3 et de la B5 Touring

Biturbo, quatre roues motrices, break.Cela n’a plus grand chose à voir avec les débuts de la société Alpina. Elles sont liées au sport automobile. Tout a commencé avec des kits de tuning pour la BMW 1500 (« Nouvelle classe »), suivis plus tard par les variantes 02 ainsi que par des modèles plus grands à six cylindres et plus encore. Tout cela a culminé au début des années 90 avec le magnifique douze cylindres à bord de la B12 Coupé.

Toujours de la partie à l’époque : les premières vertus typiques de BMW comme la boîte manuelle, la traction arrière et le moteur atmosphérique. Aujourd’hui, le monde a changé – celui de BMW et donc aussi celui d’Alpina. Depuis longtemps, les voitures de luxe de l’Allgäu sont fabriquées sur les chaînes de production de BMW. Ils y sont même peints avec les couleurs spéciales caractéristiques « Alpina Blau » et « Alpina Grün » – pour un supplément de prix plus ou moins élevé selon le modèle (1950 euros pour la B3 Touring, 2870 euros pour la B5 Touring).

Intérieur de la B3 basé sur la G21 pré-Facelift. Bientôt, la version retravaillée avec des écrans larges de style i4.

En 2019, la B4 Biturbo Edition 99 était le dernier modèle Alpina avec une transmission arrière pure. Depuis, la transmission intégrale n’a plus d’alternative. Et cela permettait à une telle B3 de se distinguer de la M3 – du moins jusqu’à ce que la Competition xDrive voie le jour récemment dans le monde des conducteurs sportifs. Jusqu’alors, une berline B3 avec un prix de base de 83.350 euros était une véritable alternative pour tous ceux qui voulaient bien renoncer à la prolixité latente de la M3.

La B3 Touring coûte 1800 euros de plus

Au prix d’Alpina, on trouve tout juste une M3 manuelle, pour la xDrive de 510 ch, il faut compter 94 500 euros. Et au moins jusqu’au lancement de la M3 Touring cet été, les habitants de l’Allgäu ont encore un autre argument de leur côté : un break puissant. C’est dans ce dernier que nous nous sommes installés. La B3 Touring coûte 1800 euros de plus que la berline et porte sous son capot le même six en ligne S58 suralimenté par biturbo de 462 ch.

Seul le couvercle ressemble à un douze cylindres : l’Alpina B3 est équipée d’un six cylindres en ligne S58 à double suralimentation issu de la M3.

Même si le véhicule de base est une M340i, le moteur est une pure technique M3. Seule la philosophie a été adaptée par les développeurs de Buchloe à leurs propres souhaits. En d’autres termes : un peu moins de puissance que dans le modèle haut de gamme de BMW, mais 50 newtons-mètres de couple en plus. La boîte automatique à 8 rapports a également été adaptée, elle passe les vitesses en douceur et presque sans transition. Pour pouvoir utiliser le mode sport avec style, notre voiture d’essai a été équipée de palettes de changement de vitesse fraisées dans du tout-aluminium et coûtant 280 euros. Ainsi, il est enfin possible de passer les vitesses de manière raisonnable en mode manuel.

Pas de passage automatique à la vitesse supérieure dans l’Alpina B3

Les boutons de pouce utilisés jusqu’à présent étaient certes classiques et créateurs de style, mais leur maniement demandait un temps d’adaptation. D’ailleurs, le mode manuel en est effectivement un. La B3 n’a pas d’interrupteur de montée en régime automatique – elle se précipite systématiquement dans le limiteur si le pilote n’y met pas son grain de sel.

Bifurcation

Type de moteur

Dérivation

Bifurcation

Chargement

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Position de montage

Dérivation

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Soupapes/arbres à cames

Dérivation

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Cylindrée

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kW (CV) à 1/min

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Capacité en litres

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Nm à 1/min

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Transmission

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Type d’entraînement

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Freins avant

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Freins arrière

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Matériau du disque de frein

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Taille des roues avant-arrière

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Taille des pneus avant-arrière

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Type de pneu

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L/L/H

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Empattement

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Volume du réservoir/coffre

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Consommation normalisée – CO2

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Prix de base

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Prix de la voiture d’essai

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Nous passons à la plus grande B5 Touring. Elle aussi porte les noms de « biturbo » et « quatre roues motrices », mais elle les associe au V8 de 4,4 litres. Alpina n’a pas utilisé les grands moyens d’optimisation comme pour la B3. Le huit cylindres n’est pas le S63 sportif de la M5 ou de la M8, mais le N63 civil de la M550i.

Les techniciens ont transformé les 530 ch de ce moteur en une puissance respectable de 621 ch grâce à un compresseur plus grand et à d’autres astuces – seulement quatre chevaux de moins que dans la M5 Compétition. 800 Newton-mètres assurent une poussée souveraine à tout moment. Et comme dans la catégorie inférieure, l’Alpina ajoute encore 50 Nm à la valeur du modèle haut de gamme BMW M.

Le grand écran principal est situé sur le tableau de bord du cockpit de la B5.

À l’intérieur, la B5 séduit avec une pincée d’arôme encore plus gourmand. Notre voiture d’essai est flattée par le cuir mérinos et les sièges pour longs trajets. Certes, elle ne peut pas rouler sur un circuit faute de soutien latéral, mais la B5 n’est pas conçue pour cela. Un confort de voyage souverain et des démonstrations de force en matière de dynamique longitudinale sont ses chevaux de bataille. Et oui, sur la route du Sachsenring, nous pouvons l’attester : Mission accomplie avec brio.

Grazie Alpina B5

La grâce avec laquelle elle prend les virages transversaux en horreur, la netteté avec laquelle elle gomme les courbures et les compressions, même à des vitesses supérieures à 250 km/h – phénoménal. Pas de roulis, pas de tangage, rien. Son petit frère est un peu plus nerveux ; la B3 a tout simplement une nature plus agile. Mais ce que nous pouvons lui reprocher ici, il le transforme en quelque chose de positif sur le circuit.

Huit cylindres, 4,4 litres de cylindrée, double suralimentation. Le moteur de la B5 pousse comme s’il n’y avait pas de lendemain.

Sur le Sachsenring, l’image est claire : le secteur 1 appartient au puissant huit cylindres, mais c’est surtout dans le deuxième secteur sinueux que la B3 se joue littéralement de son frère massif. 87 centièmes en 25 secondes environ, c’est un monde. En revanche, la B5 se défend toujours lorsqu’il s’agit de déployer sa puissance.

Dans le secteur trois, en haut de la côte derrière l’Omega, dans le virage à gauche et ensuite en descendant avec véhémence vers la piste de karting, il récupère presque une demi-seconde. Dans le secteur quatre, c’est presque l’égalité ; au point de mesure de la vitesse de pointe, le B5 inscrit 5,8 km/h de plus. Jusque-là, le deux tonnes est encore en tête, mais dans le dernier secteur, surtout dans l’étroite gauche du Queckenberg, le B3 gagne 18 centièmes décisifs avant que les deux ne se précipitent en rugissant vers le départ/l’arrivée. Le score est de 1:37,42 contre 1:37,62 secondes après 3,7 kilomètres de course.

Il faut aller de l’avant

Pour situer les choses : une Lamborghini Urus est plus rapide d’une petite demi-seconde, l’Audi RS 4 Avant de neuf centièmes à peine. Détail intéressant : la B8 Gran Coupé se situe également exactement dans cette fourchette de temps, avec 1:37,43 s.

Mais comme nous l’avons déjà dit, la dynamique transversale n’est qu’une prise accessoire pour les modèles Alpina. Il faut aller vers l’avant. Et là, les deux ne présentent aucun déficit. La B5 fait toutefois osciller le cerveau du conducteur d’avant en arrière de manière encore plus intense – de quoi donner le tournis au démarrage.

Deux arrière Touring avec de l’espace pour rêver : la B3 charge de 500 à 1510 litres, la B5 même de 560 à 1700 litres.

3,3 secondes à 100 – un dixième de moins que les spécifications d’usine – et 10,8 à 200. Ce sont des valeurs, nous parlions il n’y a pas si longtemps de supersportives. Les deux ralentissent d’ailleurs avec le système de freinage Performance en option. Les 240 kilos supplémentaires de la B5 se traduisent par 0,9 mètre de distance de freinage en plus. Sur 200 : quasi égalité.

Conclusion

Plus d’espace, plus de confort, plus de puissance. La B5 fonce avec force. Mais malgré 159 ch de moins, la B3 est plus rapide au Sachsenring et plus agile dans les virages. En fin de compte, le coût lui assure la victoire dans un duel autrement égal.