Defender 90 D300 vs. Rexton e-XDi 220 - Prix, performances, transmission intégrale

Première place avec 501 points sur 800 : Land Rover Defender 90 D300. Marque des points avec la roue universelle permanente et la qualité. Flop : la facilité d’utilisation.
Prix : à partir de 68.700 euros ; consommation : 10,4 l diesel
2e place avec 489 points sur 800 : SsangYong Rexton e-XDi 220. Travailleur à quatre roues motrices à un bon prix. Le confort de conduite moyen est gênant.
Prix : à partir de 42.990 euros ; consommation : 9,2 l de diesel

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Land Rover Defender 90 D300

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Non, ce ne sont pas des SUV. Le Defender 90 D300 et le Rexton e-XDi 220 sont de véritables tout-terrain diesel. Avec une réduction tout-terrain, des blocages de différentiel ainsi qu’une garde au sol généreuse, ils sont des véhicules de traction talentueux et offrent tous deux une capacité de remorquage de 3,5 tonnes. Nous sommes surtout impatients de voir le Defender équipé du nouveau turbodiesel six cylindres. Malheureusement, nous n’avons pas obtenu le 110 (435 mm) un peu plus long que nous attendions comme véhicule d’essai. Nous ne voulons toutefois pas vous priver du duel avec le Rexton. Vous êtes à la recherche d’une voiture neuve ?

Land Rover Defender 90 D300 SsangYong Rexton e-XDi 220

Deux tout-terrain comme animés par des ailes. Le Rexton arrive fraîchement lifté, le Defender avec 300 chevaux diesel.

Rexton e-XDi 220 : épaules larges, mais cahotant sur la piste

Sur route, le Coréen se comporte très agréablement à 140 km/h et à un régime de 2000 tours, tant qu’il n’y a pas de petites bosses. Ici, il vacille malgré la suspension à roues indépendantes et les pneus à flancs hauts. En tant que cinq-places, il peut charger 770 kilos, mais le prix à payer est une suspension insensible à la manière d’un pick-up. En raison du cadre, nous aurions attendu plus de rigidité, moins de crépitements et de cliquetis. La nouvelle boîte automatique à huit rapports fonctionne en harmonie avec le diesel 2,2 litres.

De l’espace en bonne et due forme : avec un espace de rangement maximal de 1806 litres et une charge utile de 710 kg, le Landy n’a aucune chance.

La direction assistée électrique est également nouvelle : souple, mais plus directe qu’auparavant, avec désormais trois tours de volant de butée à butée. Un affichage tête haute fait toujours défaut, en matière de connectivité, la Rexton évolue dans une ligue plus faible que la Britannique, bien plus chère, qui marque des points notamment grâce à sa commande vocale. De plus, seuls deux des sept affichages possibles du cockpit numérique du SsangYong indiquent les panneaux de signalisation. C’est étrange, car cette information est pourtant intéressante pour tout le monde.

Defender 90 D300 : Roue universelle permanente et suspension pneumatique

Le Defender, plus large de 20 centimètres que son ancêtre, se dirige de manière plus directe et plus précise que le Rexton, et se sent clairement plus rigide sur la même route cahoteuse. Sa véritable roue intégrale permanente offre des avantages en termes de traction et de sécurité, même sur l’asphalte. La suspension pneumatique élimine tout, même avec de lourdes roues de 22 pouces.

Court et croustillant : le 90 mesure 435 mm de moins que le Defender de nos rêves.

La carrosserie bouge violemment autour de l’axe longitudinal, une conséquence du format de 1,97 mètre de haut. Nous devons également lui reconnaître une légère tendance aux chocs courts, mais ici, contrairement à la SsangYong, rien ne grésille. Si le Rexton, avec ses 202 ch, n’est déjà pas un endormi, le Defender, avec sa sonorité sportive et ses 300 ch presque exagérés, fait complètement oublier son poids à vide de près de 2,4 tonnes en roulant. Le nouveau diesel trois litres est également disponible avec 200 ou 249 ch, au moins ce dernier niveau de puissance devrait suffire pour toutes les situations.

Tout-terrain ou route, le Rexton et le Defender maîtrisent tous les terrains.

Le Defender cache ses talents de tout-terrain

Ce qui est critiquable dans le Defender, c’est sa commande compliquée via un bouton rotatif à trois positions. Le fait que les Britanniques cachent les programmes de conduite tout-terrain dans le menu central et les techniques tout-terrain évidentes comme les blocages de différentiel dans le sous-menu individuel en dit long. Dans le département de développement de Land-Rover à Gaydon, personne ne semble s’attendre à ce que quelqu’un utilise régulièrement toutes ces techniques tout-terrain. Il est probable que les Britanniques évaluent correctement leurs clients – mais il devrait y avoir des boutons physiques pour les modes tout-terrain et les blocages.

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Test : Land Rover Defender 90 D300 et SsangYong Rexton e-XDi 220

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Rexton : la technique 4×4 éprouvée a un prix

Le SsangYong représente la vieille école de la construction de véhicules tout-terrain : un cadre, une démultiplication, une roue de secours enclenchée, une position d’assise haute, à 29 centimètres du sol. Et les passagers arrière sont à peine moins bien lotis. Celui qui veut le blocage automatique de l’essieu arrière, non influençable manuellement, doit choisir l’équipement haut de gamme Sapphire pour 10.000 euros – un pack qui n’a aucun sens. Mais c’est justement le blocage du différentiel arrière qui contribue largement à l’impression de souveraineté que laisse la Rexton en tout-terrain. La régulation électronique du patinage n’a pas grand-chose à faire, la transmission rigide et le blocage arrière trient au mieux la force motrice. La transmission intégrale peut être enclenchée jusqu’à 70 km/h maximum, la réduction uniquement à l’arrêt. L’utilisation d’une telle roue intégrale n’est recommandée que sur un sol meuble ; sur l’asphalte, elle provoque des pneus qui giclent, une usure du châssis et de longues distances de freinage. C’est pourquoi nous pensons que ce type de transmission intégrale simple est un peu dépassé.