Hyundai Kona Elektro vs. Renault Megane E-Tech : test, SUV, prix

Depuis 2018, la Hyundai Kona Elektro nous accompagne ; elle a toujours été l’une des meilleures voitures électriques du marché. Aujourd’hui, elle a un nouvel adversaire, la Renault Megane E-Tech, avec des caractéristiques très similaires : 4,20 mètres de longueur, traction avant, poids d’environ 1700 kg, capacité de la batterie jusqu’à 60 kWh, les deux utilisent des moteurs électriques synchrones pour leur efficacité, les deux ont été testées avec un chauffage par pompe à chaleur augmentant l’autonomie (de série chez Hyundai, 1950 euros de plus chez Renault), les deux se situent dans le même segment de prix.

Produits sélectionnés sous forme de tableau

Renault Megane E-Tech EV60

Renault Megane E-Tech

Prix de vente conseillé à partir de 41.700 EUR, économie jusqu’à 10.856
EUR

Hyundai Kona électrique 150 kW

Hyundai Kona électrique

Prix de vente conseillé à partir de 42.650 EUR, économie jusqu’à 11.134
EUR

Grande différence : alors que le Kona est également disponible avec un moteur à essence, le Renault est d’emblée conçu pour fonctionner uniquement en mode électrique. Et la Renault se recharge plus rapidement que la Hyundai, avec un maximum de 130 kW au lieu de 100. En outre, la Megane E-Tech marque une nouvelle ère de l’infodivertissement chez Renault : le premier produit de la coopération conclue en 2018 avec Google convainc par sa rapidité, ses menus bien ordonnés et la brillance de ses couleurs. Et parce que la commande vocale, à réveiller par la commande clé « Hey Google ! », comprend le langage naturel.

À la pointe de la technologie : l’infodivertissement avec logiciel Google de la Megane fonctionne à peu près au même niveau que le MBUX de Mercedes.

La Megane est la voiture nettement plus moderne

Seule la commande « Navigation muette ! » crée le chaos, car le système veut maintenant naviguer vers un lieu nommé Stumm en Autriche au lieu de la destination souhaitée. Une aberration, le système a compris d’autres commandes concernant la navigation, la température, l’audio et la configuration du véhicule – ce dernier point n’est pas possible pour le système Hyundai qui est tout à fait fiable.

Son écran est aussi plus petit, plus sobre graphiquement. En revanche, le logiciel Google élève le Renault à un niveau proche de celui de Mercedes MBUX – rien à voir avec le lent Easy Link de notre Captur d’essai de longue durée, qui agace par ses menus particuliers et dont la langue passe parfois à l’albanais ( !) sans qu’on le lui demande.

Bifurcation

Type de moteur

Dérivation

Bifurcation

Position de montage

Dérivation

Bifurcation

Puissance de pointe

Bifurcation

Couple maximal

Dérivation

Bifurcation

Type de batterie

Dérivation

Bifurcation

Capacité de la batterie

Dérivation

Bifurcation

Vmax

Bifurcation

Transmission

Dérivation

Bifurcation

Entraînement

Bifurcation

Freins avant/arrière

Bifurcation

Pneus de la voiture d’essai

Bifurcation

Type de pneu

Bifurcation

Consommation (WLTP combiné)*

Bifurcation

Autonomie (WLTP combiné)*

Bifurcation

Gaz d’échappement CO2 (local)

Bifurcation

Puissance de charge AC/DC

Dérivation

Bifurcation

Prise de charge

Dérivation

Bifurcation

Compartiment sous le volet frontal

Dérivation

Bifurcation

Bruit de passage

Bifurcation

Charge remorquée freinée/non freinée

Bifurcation

Charge d’appui

Bifurcation

Volume du coffre

Bifurcation

Longueur/largeur/hauteur

Bifurcation

Empattement

Bifurcation

Largeur de voie avant/arrière

Bifurcation

Prix de base*** (avant subvention)

Bifurcation

Prix de la voiture d’essai*** (sera évalué)

Bifurcation

4205/1800-2070**/1570 mm

4200/1768-2055**/1505 mm

Ce qui sépare également les adversaires : dans la Renault, le conducteur n’est assis qu’à 22 centimètres du sol, donc à une hauteur typique d’une voiture compacte, dans le Kona à 28 centimètres – c’est le niveau d’un SUV. Les valeurs s’équilibrent à l’arrière, où les passagers sont assis à 26 centimètres du sol, ce qui correspond à la majorité.

Le Hyundai Kona passe de 0 à 100 km/h en sept secondes, atteint une vitesse maximale de 167 km/h – et devance le Renault.

La dynamique longitudinale du Kona est supérieure

Le Kona, avec sa grande batterie de 64 kWh (5700 euros de plus), offre un punch électrique intense, donne un feedback à l’accélération, y compris acoustique. Lors des accélérations rapides en sortie de virage, il peine toutefois à trouver l’adhérence et la traction, la roue avant intérieure s’enfonce dans le virage ; la Hyundai est la voiture la plus vive lors des tentatives d’évitement, elle a besoin de plus de place. Un crochet d’évitement à 70 km/h montre qu’elle n’est pas une voiture dont la direction peut être impunément déformée, mais qu’elle reste toujours bien maîtrisée.

Bifurcation

Accélération

Bifurcation

0-50 km/h

Bifurcation

0-100 km/h

Bifurcation

0-130 km/h

Bifurcation

0-160 km/h

Bifurcation

sprint intermédiaire

Bifurcation

60-100 km/h

Bifurcation

80-120 km/h

Bifurcation

Poids à vide/charge utile

Bifurcation

Répartition du poids avant/arrière

Bifurcation

Diamètre de braquage gauche/droite

Bifurcation

Hauteur d’assise

Bifurcation

Distance de freinage

Bifurcation

à partir de 100 km/h à froid

Bifurcation

à partir de 100 km/h chaud

Bifurcation

Bruit intérieur

Bifurcation

à 50 km/h

Bifurcation

à 100 km/h

Bifurcation

à 130/160 km/h

Bifurcation

Consommation

Bifurcation

Consommation économique

Bifurcation

Consommation test

Moyenne du tour de test de 155 km (écart par rapport à l’indication WLTP)

Bifurcation

Consommation de sport

Bifurcation

CO2 (local)

Bifurcation

Portée

Bifurcation

De plus, elle nous est parvenue sur des roues de 17 pouces, chaussées de pneus Michelin Primacy-3 à flancs hauts et orientés confort, avec les avantages attendus en matière de comportement de roulement. La suspension : souple et agréable. Seule la direction légèrement saccadée relativise la bonne impression générale de confort. La palette de gauche – qui permet de régler l’intensité de la récupération d’énergie sur les deux modèles – permet de freiner le Kona jusqu’à l’arrêt complet, ce que ne fait pas le Renault.

Les jantes 20 pouces de la Renault roulent de manière abrupte

La Megane était équipée de roues de 20 pouces et de pneus Michelin Pilot plus sportifs. Elles roulent de manière abrupte, mais la précision de la direction rappelle celle d’un kart. La Française démarre plus doucement, mais accélère ensuite avec vigueur. Il ne connaît pas les problèmes de traction du Kona. Nous nous passerions toutefois des jolies roues de 20 pouces et commanderions des roues de 18 pouces plus confortables.

Lors de l’essai, la Megane roulait sur des jolies roues de 20 pouces, et cela coûte nettement en confort. Nous recommandons donc des roues de 18 pouces.

La Renault se dirige avec précision et convainc avec peu de mouvements de carrosserie. Même provoquée grossièrement, elle reste extrêmement calme avec très peu d’inclinaison latérale. Sur notre parcours cahoteux standard, la carrosserie se montre rigide, avec peu de crépitements et de cliquetis. L’entretoise en forme de dôme dans le compartiment moteur – une caractéristique des voitures de sport – devrait contribuer à cette impression de rigidité inébranlable.

Galerie d’images

Appareil photo

Deux Stromer compacts en test

23 images Flèche

La tenue de route est également très stable. Le caractère de voiture de sport de la Renault et son design musclé ont leur revers : la vue aux feux de circulation est aussi obstruée par le toit bas et la console d’assistance que dans une Mini – et cela veut dire quelque chose.