Comparaison Kia Niro, Mazda CX-30, Skoda Karoq
Produits sélectionnés dans un tableau récapitulatif
Skoda Karoq 1.5 TSI ACT
Kia Niro 1.6 GDI hybride
Mazda CX-30 e-Skyactiv G 2.0 M
Kia séduit par son design audacieux
Le nouveau Niro ne passe pas inaperçu : des feux LED étroits à l’avant et à l’arrière, ainsi qu’un montant C noir massif.
Charge remorquable brûlé/non brûlé
Bifurcation
Prix de la voiture d’essai (sera évalué)
Bifurcation
La Mazda laisse son conducteur tranquille
Le pilote Mazda fait un voyage dans le passé dans le meilleur sens du terme. Des instruments analogiques classiques, peu de boutons facilement accessibles et une commande rotative pour l’infodivertissement.
Cockpit classique : dans la Mazda, on trouve encore des instruments ronds analogiques. La commande s’effectue via une commande rotative à poussoir.
Kia économise grâce à la propulsion hybride
Malheureusement, c’est aussi celle qui consomme le plus. Le seul turbo de la comparaison consomme 7,2 litres sur le tour de test, soit 1,4 litre de plus que la Kia. Le Mazda se situe quelque part entre les deux avec 6,6 litres. Si le Niro est si économe, il le doit à sa propulsion hybride de série. Un moteur électrique de 44 ch, alimenté par une batterie de 1,32 kWh, vient prêter main forte au moteur atmosphérique de 1,6 litre.
La transmission de la force motrice est assurée par une boîte à double embrayage à six niveaux. Même s’il n’y a pas le rugissement typique de la concurrence à variation continue, le conducteur perçoit très clairement ce qui se passe sous le capot. Les hauts régimes en charge gâchent l’impression sonore, par ailleurs positive.
Peu de punch malgré la plus grosse cylindrée du CX-30
Un problème que connaît aussi la Mazda. Malgré une cylindrée généreuse de deux litres, il manque de couple. Si l’on veut de la puissance, il faut la chercher au-dessus de 5000 tours.
Un peu fatigué en bas : pour tirer de la puissance du quatre cylindres deux litres du CX-30, il faut le faire tourner beaucoup plus haut.
Au moins, le passage des vitesses avec la boîte six vitesses est un plaisir. Dans toutes les situations, le groupe Skoda se montre à la fois puissant et souple. Le couple de 250 Nm à partir de 1500 tours permet une conduite sans changement de vitesse.
Le châssis du Karoq est polyvalent
Bien équilibré : Avec la direction progressive et le châssis DDC, le Karoq maîtrise à peu près toutes les allures – de la plus douce à la plus dure.
Moyenne du parcours de 155 km (écart par rapport à l’indication WLTP)
Bifurcation
Portée (consommation test)
Bifurcation
La Kia fait preuve d’un bon équilibre des jambes avec un confort agréable à basse vitesse. Mais à grande vitesse, elle rebondit trop, soulevant son équipage hors de son siège. La direction est souple, mais n’offre guère de rétroaction. Tout compte fait, c’est le type même de véhicule qui convient à une conduite urbaine confortable.
C’est à la caisse que Kia tape le plus fort
C’est là aussi que le potentiel d’économie de l’hybride est le mieux mis en valeur. Dommage que les économies soient réduites à néant par les classes d’assurance onéreuses et le prix d’achat de 39.070 euros, de loin le plus élevé. C’est 7380 euros de plus que les 31.690 euros facturés par Mazda pour le CX-30. Avec 35.780 euros, le Skoda Karoq se situe au milieu, mais grâce à son caractère calme et équilibré, il se retrouve finalement en tête – une valeur sûre en ces temps troublés.