McLaren Artura : l’Artura est la voie de McLaren vers l’avenir

Lorsqu’un constructeur présente une nouvelle voiture de sport plug-in, nous sommes d’abord sceptiques. Est-ce que cela se conduit encore aussi agilement que nous le souhaitons ? Ne sera-t-elle pas trop lourde ?

Les précédentes générations étaient trop puristes pour que l’on nous propose maintenant une sportive à brancher. Et nous devrions avoir raison, car avec un poids DIN de 1498 kilos, l’Artura reste agréablement mince.

Encore une petite digression sur le nom : Il est censé représenter un mélange d’Art et de Futura, c’est-à-dire qu’il réunit l’art et le futur. En théorie, cela fonctionne parfaitement, mais ce nom ne me fait pas oublier le personnage grincheux d’Arthur dans la sitcom « King of Queens » (joué par Jerry Stiller).

Qu’importe, car personne ne sortira grincheux de cette voiture – mais nous y reviendrons plus tard …

Comment fonctionne le concept Artura ? Avec une toute nouvelle monocoque en fibre de carbone appelée MCLA (McLaren Carbon-Fibre Lightweight Architecture), qui servira de base à d’autres modèles à l’avenir. Tout comme les modèles non hybrides, mais avec une génération d’avance. À l’avant comme à l’arrière, des structures de cadre en aluminium sont vissées et collées à la monocoque, sur laquelle se trouve la suspension. Une construction à double bras transversal à l’avant, un essieu multibras à l’arrière.

Pour compenser le poids plus élevé de la propulsion hybride, il faut d’abord enlever du poids. Le châssis apporte déjà quelques kilos, mais cela ne suffit évidemment pas à compenser les 130 kilos des composants électriques.

Cela présente des avantages en termes de forme, mais assure également une réponse plus spontanée grâce à des trajets plus courts. Naturellement, un tel V6 est environ un quart plus court qu’un V8, ce qui libère de l’espace pour le moteur électrique de 95 ch, qui se glisse entre le moteur à combustion et la boîte de vitesses. Cette dernière n’a plus de marche arrière physique – le moteur électrique s’en charge – mais huit vitesses avant. Le V6 en lui-même ne pèse plus que 160 kilos – 50 de moins que le V8 bien-aimé.

Mais elle doit déjà pouvoir passer de 0 à 100 km/h en trois secondes et atteindre 330 km/h en vitesse de pointe. Les seuils de 200 et 300 km/h tombent respectivement après 8,3 et 21,5 secondes. Nous le croyons pour l’instant, mais nous le vérifierons le moment venu – promis.

Tout comme les 31 kilomètres d’autonomie électrique annoncés, qui seraient possibles avec le pack de batteries de 88 kilos. 7,4 kWh sont disponibles, au choix, pour une conduite amusante ou pour un démarrage en chuchotant le matin, ce qui favorise le voisinage. Jusqu’à 130 km/h, il est possible de glisser sans bruit. Mais nous ne sommes pas là pour ça : Nous voulons vivre la dynamique transversale. Et pour cela, McLaren a développé, en collaboration avec Pirelli, des P-Zéros spéciaux qui envoient leurs données de conduite directement dans l’électronique de bord via une puce intégrée.

Un train avant agile, une direction électro-hydraulique à réponse rapide et à démultiplication directe – c’est ce à quoi McLaren nous a habitués, et le système hybride n’y change rien.

Ce n’est qu’en accélérant trop tôt et en prenant ainsi du poids sur l’essieu avant que l’on récolte du sous-virage en sortie de virage. Mais dès que la combinaison de propulsion frappe de plein fouet, le train arrière se met en rotation de manière contrôlée et l’Artura sort lascivement le bout de son nez.

Finement contrôlable et légèrement réglable, car nous n’avons pas pu désactiver complètement les aides à la conduite. Mais même en mode sport, le nouveau modèle lâche agréablement les rênes. Réponse à l’accélération : soudaine. Poussée électrique : imperceptible. On ne remarquerait que son absence s’il n’y en avait pas. Tout fonctionne de manière extrêmement harmonieuse et instinctive. Il en va de même pour les freins : carbone-céramique résistant aux morsures, point de pression finement dosé et aucun signe de défaillance, même après plusieurs tours rapides. Petite remarque encore : le volant ne peut guère faire mieux.

Pas de boutons, une ergonomie presque parfaite, des palettes de changement de vitesse qui tournent avec la voiture et qui sont vraies, car continues – excellent. Ils ont d’ailleurs aussi optimisé quelques bizarreries dans la commande. Par exemple, les boutons de réglage autrefois cachés à l’intérieur du siège. Ils se trouvent désormais à l’extérieur, de manière conventionnelle. Et puisque nous parlons de l’intérieur : Les sièges baquets résistent obstinément aux forces centrifuges, mais ne provoquent pas de douleurs dorsales, même lors des trajets interurbains.

Comme d’habitude, McLaren permet l’accès par des portes qui s’ouvrent en diagonale vers le haut, mais qui restent maintenant un peu plus près de la voiture – plus pratique dans les places de parking étroites. L’Artura peut être commandée depuis longtemps, les premières voitures de clients devraient être livrées en juillet. Prix pour l’Allemagne : à partir de 230.500 euros. De quoi faire grincer des dents.

– Moteur V6, biturbo, centre arrière longitudinal
– Cylindrée 2993 cm3
– Puissance 500 kW (680 ch) à 7500 tr/min
– couple max. 720 Nm à 2250/min
– Entraînement roue arrière/double embrayage à huit vitesses
– L/L/H 4539/2080/1193 mm
– Poids à vide 1498 kg
– Coffre à bagages 150 l
– 0-100 km/h 3,0 s
– Pointe à 330 km/h
– Consommation 4,6 l Super Plus
– Gaz d’échappement CO2 104 g/km
– Prix à partir de 230 500 euros