Porsche 964 Turbo S : le phare

Le pilote de Formule 1 Benetton de l’époque tapota l’aile avant avec son index droit et joua un peu avec l’arrière transversal dans les virages, mais sans s’enthousiasmer. Trop lourde, trop souple, trop lente : la Turbo lui semblait hors du temps.

Tout d’abord, nous nous laissons aller à un peu plus de calme que la voiture n’en veut à son apparence. La couleur éclatante « jaune speed » a été mélangée à l’époque spécialement pour la Turbo S (et orne encore aujourd’hui les étriers des freins en céramique de Porsche).

Pour la première fois sur la 964, les jantes Speedline en trois parties mesurent 18 pouces et ne rentrent que difficilement dans le passage de roue Turbo élargi. Les premières 964 standard n’étaient conçues que pour des roues de 16 pouces, et pour les formats plus grands, il fallait au début rabattre les plis de tôle.

À l’ouverture des portes, le cliquetis métallique du mécanisme résonne comme sur toutes les anciennes Elfern. Mais l’abaissement de quatre centimètres se ressent dès que l’on s’installe.

La porte elle-même se déplace plus facilement et produit un son moins saturé lorsqu’elle se ferme. Tout comme les capots, elle est en plastique renforcé de fibres de carbone ; les vitres latérales et arrière sont en verre fin. Sans la banquette arrière et les airbags, les panneaux de porte moulés et les matériaux isolants, cela permet d’économiser 180 kilos ou 13 pour cent du poids.

Au niveau acoustique, rien ne saute aux yeux dans un premier temps. Dans cette machine de course aussi, l’équilibrage des masses du boxer six cylindres assure une absence presque totale de vibrations. De plus, le turbocompresseur amortit les bruits d’aspiration.

La vue parfaite vers l’avant et la vue médiocre vers l’arrière à travers les beaux rétroviseurs « Cup », trop plats à l’extérieur, donnent également l’illusion de la normalité de la 964.

Mais on remarque ensuite combien les rouleaux de 235 sont difficiles à tourner sur l’essieu avant : pas de direction assistée ! Et lorsque la vitesse de 30 km/h est dépassée, les premiers petits cailloux claquent dans le passage de roue non isolé ; le châssis dur comme du bois commence à transmettre la moindre irrégularité directement dans le siège baquet.

Le conducteur apprend à apprécier le lien plus direct avec la route et la machine lorsqu’il enfonce la pédale d’accélérateur et que le régime dépasse 3200 tours.

Quelques centaines de tours plus tôt que le turbo standard, le S augmente la pression de suralimentation et passe de voiture à avion de chasse en deux clignements d’œil. À partir de 4000, on ne peut plus s’arrêter, jusqu’à 6800, on peut tourner. La puissance maximale est de 381 ch au lieu de 320.

L’augmentation de la puissance est en premier lieu le résultat d’une modification du profil des arbres à cames, la S dispose en outre d’une pression de suralimentation légèrement plus élevée, ce qui, au total, se traduit même par un couple plus important dans la plage de régime pertinente pour le quotidien.

Lors du test AUTO-BILD, Schumi aurait sans doute été plus satisfait de la direction à démultiplication plus directe et du système hydraulique de freinage de la S, repris de la 964 Carrera RS, que de la technique du Turbo de série.

Probablement un peu avec le moteur, mais probablement pas vraiment. « La caractéristique de puissance est d’avant-hier. Le limiteur se referme aussi brutalement que le turbo », résumait le pilote de Formule 1 à l’époque. « Néanmoins, il se défend remarquablement bien avec son concept de moteur arrière très ancien ».

Avec un regard toujours plus doux sur les classiques, on peut toutefois affirmer aujourd’hui en toute bonne conscience que la voiture est tout simplement sensationnelle.