Toyota GR86 en test – AUTO BILD

Qu’est-ce que c’est que ça ? Une voiture qui ne fait rien sur le circuit et qui est dépassée en ligne droite par n’importe quelle GTI ? Et cela dans un super-test d’AUTO BILD SPORTSCARS ? s’est indigné mon pote David l’autre jour en buvant une bière à l’essence (sans alcool) à la station-service. Ce n’est plus d’actualité, on ne voit pas cette voiture sur les circuits de course, ils ne servent qu’à dériver, etc.

Cette voiture s’adresse à ceux qui ont le plaisir de conduire une voiture de manière autonome et qui veulent éprouver du plaisir à conduire. Et c’est précisément pour cela qu’il faut encore une fois célébrer de telles caisses.

Leur accorder beaucoup de place dans le magazine, ne pas chercher les erreurs, ne pas décortiquer chaque dixième perdu, tout en restant sérieux sur le sujet. Par exemple, répondre à la question de savoir combien le nouveau moteur est plus agréable à conduire. Ou s’il a désappris à dériver avec les nouvelles cellules Michelin.

Mais vous le voyez déjà sur les photos ici, cette chose peut encore traverser ! David : « Ok, tu as raison, alors raconte ce que la caisse peut faire de mieux maintenant et pourquoi je dois l’acheter ».

Des phares étroits, un capot sculpté avec beaucoup d’amour, un tablier avant avec de « vraies » prises d’air et des feux arrière plus valorisants. De plus, une magnifique forme de coupé avec un canard sur le couvercle du coffre.

À propos de l’espace de chargement : il est malheureusement un peu plus petit que celui de son prédécesseur, mais on peut tout de même y glisser un sac et une petite valise. De manière générale, il s’agit toujours d’un 2+2 places, mais oubliez les passagers sur la banquette arrière.

À l’extérieur, tout est dit, ou presque. Les passages de roue abritent de nouvelles roues et de nouveaux pneus, du moins si l’on y ajoute le pack GR86 pour 2110 euros. Alors, au lieu des 17 pouces bien connus avec des semelles Primacy boueuses, on a droit à des 18 pouces à la mémoire plus fine avec des Michelin Pilot Sport 4 en 215/40 R 18.

On continue, on ouvre les portes, on monte à bord. Les sièges sport positionnés un peu plus bas plaisent tout autant que le nouveau mélange Alcantara-cuir-plastique. Tous les interrupteurs sont placés là où ils doivent l’être.

En plus, un nouvel écran tactile de 8 pouces avec toutes les fonctions actuelles pour les applications, Android et Apple CarPlay. Le compte-tours et compagnie ont également pris le chemin de la numérisation.

En cliquant sur « Track », la présentation passe d’un instrument rond à une barre de régime de type sport automobile, bande d’avertissement de changement de vitesse rouge incluse. Assistants, maintien dans la voie, angle mort ? On n’en a pas vraiment besoin dans cet engin de plaisir, mais il est inclus dans le kit GR86.

Un synchroniseur en carbone et de nouveaux roulements doivent faciliter le passage à la quatrième vitesse. Malheureusement, il n’y a toujours pas de Rev-Match (fonction d’accélération intermédiaire).

Qu’est-ce qui a changé au niveau du châssis ? Tout autour, des traverses et des supports ont été raidis. La rigidité torsionnelle totale de la carrosserie a ainsi augmenté de 50 pour cent, ce qui n’est pas rien.

L’essieu avant est équipé de ressorts de traction supplémentaires et d’un support moteur en aluminium, le boîtier de direction est suspendu de manière plus rigide et la barre de l’essieu arrière est désormais directement reliée au châssis.

Le poids ? Officiellement, la GR est plus lourde (1346 kg) que la GT86 (1246 kg), mais sur notre balance, avec 1277 kilos, elle est à peu près aussi légère.

Venons-en à la technique, quasiment à ce qui fait la force de cette machine amusante. Plus précisément le moteur. Un quatre cylindres, oui. Mais un moteur qui se comporte encore de manière exceptionnelle.

Une disposition de boxer avec une conception carrée, un taux de compression élevé, une distribution variable, mais finalement des régimes pas si élevés que ça qui en résultent. Mais toujours avec le problème que les 200 ch de la GT86 étaient un peu trop faibles.

Trop peu pour une conduite détendue sur l’autoroute et la route, trop peu pour dériver nonchalamment. Il fallait toujours pousser la puissance jusqu’au dernier tour, souvent à la limite, avec le témoin rouge d’avertissement de changement de vitesse dans l’œil et l’oreille.

Il n’y avait donc qu’un seul objectif : plus de puissance. Avec une suralimentation, cela aurait été trop simple, trop lourd et trop cher pour les Japonais. Non, ils ont simplement augmenté la cylindrée du moteur de 1998 à 2387 centimètres cubes. Et ce GR86 devrait donc s’appeler GR94.

Car le « 86 » se référait à l’alésage du cylindre de l’ancien moteur à deux litres. Maintenant, c’est 94 millimètres. Ainsi, le boxer développe désormais 235 ch et 250 Nm.

Plus important encore, le couple maximal est disponible dès 3700 tr/min et non pas à 6400 tr/min comme sur la GT86. La chute de couple à 3000 tours, souvent critiquée, est désormais révolue. Vérifions maintenant.

Un centre de gravité bas à l’avant, un blocage mécanique à l’arrière, un embrayage vraiment mordant qui permet de passer les vitesses sèches et osseuses, c’est ainsi que l’on se déplace sur les routes de campagne.

Travaille à travers les couloirs, maintient toujours le boxeur à un bon rythme, tout en écoutant son martèlement marquant qui, comme nous l’avons dit, suggère toujours un peu plus que ce qu’il y a réellement derrière.

Il y a maintenant beaucoup plus de puissance à bas régime, alors qu’auparavant il fallait faire levier sur l’arrière avec quelques astuces salissantes, on peut maintenant parler d’un léger survirage de la puissance. Les Michelin, plus adhérents, offrent certes une meilleure adhérence et une plus grande précision, mais il est aussi possible de poncer avec ces gommes.

Le châssis nettement plus dur rend la GR86 beaucoup plus maniable, plus agile. On ne peut plus parler de confort et de souplesse comme sur la GT86, mais on avale volontiers la pilule. La boîte de vitesses de la GR86 demande à être changée assidûment, ce qui est un plaisir sans nuage avec la boîte un peu osseuse, mais aussi précise que courte. Plus on pousse le levier, plus il est précis.

Comme sur la GT86, les cinq premiers rapports sont courts et sportifs, tandis que le sixième est incompréhensiblement long. Probablement une victime des valeurs de consommation, on aurait pu laisser les choses en l’état. Ainsi, il faut passer la cinquième jusqu’à ce que le voyant rouge s’allume.

Ensuite, la connexion s’adapte à peu près. Attention : si on rate le point de la lampe d’avertissement de changement de vitesse, on reste bloqué dans le limiteur. Dans ce cas, on aurait pu activer le témoin un peu plus tôt. D’ailleurs, on peut aussi rouler, mais il faut alors toujours appuyer à fond sur l’embrayage et guider le levier avec précision. Sur autoroute ? C’est également possible, mais ce n’est pas son domaine de prédilection.

Certes, les 200 km/h sont rapidement atteints sans trop d’efforts, mais ensuite, la vitesse s’arrête électroniquement à 229 km/h. Le moteur, le châssis et les pneus renforcés sont subjectivement faits pour 240 et plus, c’est vraiment dommage !

À propos de vitesse : le gain de cylindrée et de chevaux se reflète-t-il aussi dans les chiffres ? Après tout, les Japonais annoncent pompeusement 6,3 secondes de 0 à 100, soit 1,3 seconde de moins que la GT86. La GR86 s’élance depuis le starting-block avec une vivacité nettement supérieure, sans aucune trace du sprint rêveur de la GT86.

La boîte de vitesses peut presque être utilisée à pleine charge. 6,3 à 100, ça va. On pourrait même faire mieux si on ne devait pas passer la troisième juste avant le 100. Le moteur boxer 2,4 litres monte en régime de manière linéaire, mais il y a tout de même une petite chute de couple à 4000 tours.

En ce qui concerne la sensation de pédale, rien n’a changé en raison du même système de freinage que le modèle précédent, sensation toujours acceptable, toujours aussi rapidement souple.

Il est clair qu’un tel driftshow n’est pas rapide, jusqu’à présent, il n’a pas été possible de faire plus qu’un tour de 1:47. Et le nouveau ? Beaucoup plus sportive, plus ferme ! Freiner le Coca Cola, rétrograder, l’essieu arrière se bloque brièvement, viser le point culminant, tourner, monter sur le pinceau, sentir l’arrière vouloir sortir – rester délibérément dessus pour le plaisir et corriger délicatement avec la direction, sentir la force centrifuge.

C’est exactement ce qu’il faut faire. C’est un plaisir de conduite de première classe, une vraie voiture de conducteur. Peu importe l’accélération transversale, peu importe de combien de dixièmes la voiture est plus rapide que tel ou tel autre.

Par rapport à la GT86 ? On peut certes conduire la GR86 nettement plus en ligne, mais le tour semble subjectivement aussi rapide. Il est donc d’autant plus étonnant de regarder l’ordinateur de mesure Vbox. Il est surprenant de constater que le nouveau modèle est plus rapide de plus de trois secondes que son prédécesseur.

Pour mon pote David, ce n’est malheureusement pas encore assez rapide pour qu’il y pense. Pour moi, en revanche, il n’y a pas de si et de mais : achetez ce truc, ça va devenir un classique !